뉴저지항, 美 최고 거래량 많은 항구로 급부상

뉴욕 뉴저지 항구가 8월 한 달간 기록적인 수출입 컨테이너를 처리하며 로스앤젤레스(LA)와 롱비치 항구를 제치고 1위 자리를 차지했다. 이는 파업과 폐쇄에 대한 우려로 컨테이너선이 서부 해안을 벗어나고 있는 것이 원인으로 풀이된다.

CNBC는 지난 8월 뉴저지 항구로 총 84만 3,191개의 컨테이너가 이동하며 미국 내 거래량 1위를 기록했다고 보도했다. 이는 뉴욕 뉴저지 항구는 역대 네 번째로 기록적으로 분주했던 달이다. 역대 가장 분주한 5개월은 모두 올해에 일어났다. 

LA항구는 미국 내 거래량 3위를 기록하며 뉴저지항 보다 3만 7,877개가 적은, 총 80만 5,314개의 컨테이너가 이동했다. 그리고 총 80만 6,940개의 수출입 컨테이너가 이동한 롱비치 항구가 2위를 차지했다. 

항만관리위원회의 케빈 오툴(Kevin O’Toole) 회장은 “코로나 이전 수준을 초과하고 있다”며 “실제 인프라와 준설을 보완하기 위해 철로를 사용한 계획으로 수용량을 늘릴 수 있었는데, 이는 4~5년 전만 해도 있을 수 없는 일”이라고 놀라움을 표현했다. 

화물 이동의 수혜자인 이스트코스트 항구와 걸프 포트의 거래는 지속적으로 증가하고 있다. 이 항구 인근에 위치한 물류 회사와 창고들도 추가 컨테이너 물량으로 그 혜택을 톡톡히 받고 있다. 

CSX와 노퍽 서던 철도가 이스트코스트에서 수출입 컨테이너를 이동하고 있다. 버크셔 해서웨이와 유니온 퍼시픽이 소유한 BNSF는 휴스턴 항구 안팎에서 컨테이너를 이동하고 있다. 

컨테이너 처리 증가로 인해 이스트코스트와 걸프 포트에서의 대기 시간이 늘어나고 있다. 또한 이 같은 정체 시간은 제품을 완성하거나 매장에 완제품을 전시하기 위해 부품이 필요한 제조업체의 도착 시간을 더욱 지연시키고 있다. 

마린트래픽(MarineTraffic)은 19일부터 한 주간 사바나 항구에서 대기 중인 컨테이너선 28척을 모니터링했다. 그 결과 선박들의 평균 대기 시간은 9.9일이었다. 뉴욕 뉴저지 항구의 경우 12척의 컨테이너선이 평균 9일 동안 대기했다. 휴스턴 항구에서도 25척의 컨테이너선이 평균 8일을 대기했다. 

실시간 화물추적 플랫폼 프로젝트44의 조쉬 브라질(Josh Brazil) 부회장은 “물량이 늘어나고 있지만, 몇 달 간 기록적인 수입 수준을 달성한 후 이스트코스트 항구의 정체는 변곡점에 다다를 수 있다”고 말했다. 

프로젝트44에 따르면, 사바나 항구에서 대기 중이었던 선박 수는 지난 달 30척 이상에서 현재 16척으로 줄었다. 뉴욕 항구의 정체도 다소 풀렸다. 그러나 휴스턴 항구는 여전히 20척의 선박이 대기 중이며 이는 지난달과 비슷한 수준이다. 

브라질 부회장은 4분기에는 소비자 수요 감소로 인해 대기 선박 수도 줄어들어 항구 적체가 지속적으로 풀릴 수 있을 것이라고 관측했다.

웨스트코스트에서 벗어난 무역 흐름으로 인해 선박 수요가 줄어들어 극동부터 웨스트코스트까지 해상 운임 하락으로 이어졌다. 

컨테이너 운임 정보업체 제네타(Xeneta)의 피터 샌드(Peter Sand) 애널리스트는 “미국 소매 매출은 지난달과 크게 달라지지 않았기 때문에 수요는 급격하게 줄지 않았다”며 “이스트코스트와 웨스트코스트, 멕시코만까지 선박회사들은 여전히 상당량의 컨테이너를 받아들이고 있다”고 발혔다.

제네타는 극동지역부터 여러 해안까지의 운임간 기록적인 차이를 추적하고 있다. 

샌드 애널리스트는 “항구와 터미널에서 관리 가능한 수준의 물량이 오가고 있는 웨스트코스트를 제외하고 정체 신호가 있다”고 말했다. 이로 인해 이스트코스트행 화물보다 태평양 횡단 경로의 운임이 더욱 빠르게 하락하고 있다는 분석이다. 

물류 가격은 연방준비은행이 관리할 수 없는 주요 인플레이션 촉발원인 중 하나다.

그는 유럽의 항구 네트워크에 부담으로 작용하고 있는 영국 항구 노동자의 파업을 언급하며 “미국 이스트코스트의 정체로 인해 해당 지역 운임이 지속적으로 인상되고 있으며 북유럽에서의 문제로 인해 이 지역의 혼란이 가중되고 있다”고 덧붙였다.